Nhật Bản: hoa anh đào chưa nở

Chia sẻ về diễn biến thị trường đầu năm 2014, các hãng tàu Nhật Bản nhìn nhận tình hình có thể còn tệ hơn những dự đoán của họ từ nửa cuối năm 2013.

Hãng NYK cho biết tình trạng cước vận chuyển vẫn thấp do lượng hàng hóa sau Tết phục hồi chập chạp. Dù đang áp dụng nhiều biện pháp để cắt giảm chi phí khai thác như giảm tốc độ chạy tàu (slow-steaming), nhưng kết quả kinh doanh của NYK chưa được cải thiện nhiều. Hết quí 3 năm tài chính 2013, hoạt động vận chuyển container của NYK đã bị lỗ 2,5 tỉ yen, trong khi cùng kỳ năm 2012 thì họ vẫn còn làm ra lợi nhuận gần 1 tỉ yen.

Cùng tâm trạng với NYK, hãng tàu MOL nhận định trong báo cáo tài chính mới nhất rằng cước vận chuyển vẫn chưa được phục hồi như mong đợi, và thị trường vận tải sẽ không có nhiều chuyển biến tích cực cho đến hết tháng 3-2014. Hãng “K” Line cũng ghi nhận sự bất ổn của giá cước và cho biết hãng sẽ tiếp tục tập trung vào khâu cắt giảm chi phí trong hoạt động khai thác, tiếp tục cho tàu chạy chậm để tiết kiệm nhiên liệu và cân đối lại sức chở vào mùa đông.

Hàn Quốc: Tâm điểm nợ

Kể từ năm 2011, hãng tàu Hanjin bị lỗ liên tục từng quí một cho đến hết quí 3-2013, ảnh hưởng tiêu cực đến giá trị sổ sách và sức khỏe tài chính của hãng tàu này. Chín tháng đầu năm 2013, Hanjin lỗ ròng gần 433 tỉ won, tương đương 391 triệu đô la Mỹ. Hai hãng tàu hàng đầu khác của xứ kim chi là Hyundai Merchant và STX cũng gặp vấn đề về nợ với tổng cộng 1.900 tỉ won nợ đáo hạn vào cuối năm 2015.

Tương tự các đồng nghiệp Nhật Bản, trong những năm qua các hãng tàu Hàn Quốc phải đương đầu với tình trạng lượng hàng hóa chuyên chở tăng trưởng chậm chạp, thêm vào đó, kết quả kinh doanh tệ hại của các hãng tàu Hàn Quốc còn vì các khoản lãi vay tăng. Theo Um Kyung A, chuyên gia phân tích tại Công ty Chứng khoán Shinyoung, nếu các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk, OOCL... đã mua tàu vào lúc giá tàu tương đối thấp, thì các hãng tàu Hàn Quốc lại đặt hàng đóng mới lúc giá tàu đang leo dốc, họa vô đơn chí, thời điểm đó là hậu khủng hoảng tài chính châu Á 1998 nên các hãng tàu phải chịu chi phí tài chính khá cao, làm suy yếu năng lực cạnh tranh của họ. Hậu quả là khi suy thoái kinh tế xảy ra kéo theo sự đi xuống và thiếu ổn định của giá cước, các hãng tàu Hàn Quốc nhanh chóng rơi vào khủng hoảng nợ.

Tình hình chưa quá tồi tệ. Tháng 11-2013, Hanjin đã được hãng hàng không Korean Air (cùng thuộc chaebol Hanjin) cho vay 250 tỉ won ưu đãi để cải thiện thanh khoản và nhận được cam kết từ hãng hàng không này là họ sẽ tiếp tục tung 400 tỉ won để mua cổ phiếu Hanjin phát hành trong năm 2014. Hyundai Merchant và STX đã có những kết quả đàm phán khả quan với các chủ nợ để giãn nợ, và quan trọng hơn là Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB), ngân hàng quốc doanh đã từng giải cứu cho một số doanh nghiệp lớn, sẽ có giải pháp hỗ trợ thanh khoản nếu các hãng tàu tiếp tục khó khăn.

Đài Loan: không bi quan

Trong khi các hãng tàu Nhật Bản và Hàn Quốc bước vào năm 2014 với nhiều lo lắng, các hãng tàu Đài Loan lại đang tỏ ra ít nhiều lạc quan. Chủ tịch hãng tàu Yang Ming, ông Lu Feng-hai, cho rằng giá cước năm 2014 sẽ tăng dần chứ không giảm liên tục như trong năm trước, và kể từ tháng 3, giá cước cho các tuyến đi Mỹ sẽ tăng.

Về nguồn cung dịch vụ vận chuyển, ông Lu Feng-hai cho rằng tổng sức chở đội tàu container trong năm 2014 sẽ tăng, và lặp lại tỷ lệ tăng trong năm 2013, nhưng tổng sức chở thực tế sẽ giảm xuống do sẽ có nhiều tàu phải ngưng hoạt động hơn, và nhiều hãng tàu sẽ khai thác tàu với tốc độ chậm hơn so với các năm trước. Cung dịch vụ vận chuyển tăng thấp trong bối cảnh lượng hàng hóa tăng nhanh hơn sẽ kéo giá cước vận chuyển lên cao, đây là tín hiệu tích cực cho các hãng tàu.

Với sự lạc quan nhất định, cả Evergreen và Yang Ming đang có những bước đi mạnh mẽ. Ngày 20-2-2014, Evergreen đã chính thức tuyên bố tham gia vào liên minh CKYH (gồm bốn hãng tàu châu Á Cosco, “K”Line, Yang Ming, Hanjin), tạo thành liên minh CKYHE để cạnh tranh với hai liên minh khác. Liên minh CKYHE sẽ bắt đầu hoạt động chính thức từ giữa tháng 4 năm nay với sáu tuyến dịch vụ châu Á - Bắc Âu và bốn tuyến châu Á - Địa Trung Hải. Trong khi đó, hãng tàu Yang Ming sẽ tái cơ cấu đội tàu mạnh mẽ trong thời gian tới khi họ đang đặt đóng hơn 20 tàu mới, đều là loại có sức chở lớn.

Trung Quốc: thận trọng

Tại Trung Quốc, chứng kiến các hãng tàu mạnh trên thế giới đẩy mạnh liên kết với nhau để tăng cường lợi thế kinh tế theo quy mô và củng cố thị phần, hai hãng tàu lớn nhất Trung Quốc là Cosco và China Shipping cũng không ngồi yên. Ngày 13-2-2014, hai hãng tàu này đã ký thỏa thuận khung về hợp tác chiến lược để thiết lập cơ chế chia sẻ nguồn lực trong các lĩnh vực vận chuyển, khai thác cảng, logistics, đóng mới và sửa chữa tàu biển..

Theo giới truyền thông Trung Quốc, cả hai hãng tàu cũng đang gặp khó khăn chồng chất bởi các món nợ phải trả, và Chính phủ Trung Quốc đã yêu cầu hai hãng tàu phải phối hợp chặt chẽ để tự tháo gỡ khó khăn trước khi kỳ vọng vào sự can thiệp của chính phủ. Như vậy, trong thời gian tới, nếu thỏa thuận hợp tác giữa Cosco và China Shipping không cải thiện được tình hình của cả hai hãng, có khả năng Chính phủ Trung Quốc sẽ rót vốn và tái cấu trúc hai hãng tàu này để tạo nên hãng tàu lớn thứ tư thế giới, chỉ xếp sau ba hãng tàu Maersk, MSC và CMA-CGM.

Vũ Đặng Dương

Nguồn: Thời báo Kinh tế Sài Gòn online - thesaigontimes.vn